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Les techniques de pilotage sur circuit - Conseils pour vos stages de pilotage et Trackdays



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Avant de prendre le volant, rien ne vaut un peu de théorie ! Nous vous proposons un aperçu des techniques de pilotage qui vous permettront de mieux exploiter
votre voiture. Toutes ces sujets sont abordés lors de nos stages de pilotage, profitez en au maximum ! Votre progression au volant sera d'autant plus rapide. Votre plaisir et vos performances en seront d'autant plus grandes.N'oubliez pas : Nos conseils sont destinés à la pratique d'une conduite sportive, sur circuit, en stage de pilotage ou en compétition sur route fermée, mais pas sur route ouverte à la circulation !

EXPERTPILOT est la seule école de pilotage en Europe à vous proposer un guide sur les techniques de pilotage :) !

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SOMMAIRE DES CONSEILS DE PILOTAGE SUR CIRCUIT :




Objectif d'une bonne technique de pilotage :

> Diminuer au maximum le chrono au tour !

Comment y parvenir ?

1 - Freiner le mieux possible
2 - Passer le plus vite possible en virage
3 - Accélérer le plus fort possible en ligne droite

Dans les pages qui suivent, nous aborderons les méthodes à appliquer dans chaque phase pour améliorer vos compétences de pilotage, donc votre temps au tour !


Le freinage



Souvent négligée et parfois vécue comme une "petite défaite", la phase de freinage est pourtant la plus importante pour bien piloter. Un freinage correct va conditionner la trajectoire de passage en courbe et surtout la ré-accélération en fin de virage.
Un freinage trop tardif entrainera une mauvaise trajectoire et empêchera d'accélérer suffisamment en sortie.

Conseil: Il est moins pénalisant de freiner trop tôt que trop tard ! D'autant plus qu'il sera possible d'affiner son repère de freinage au tour suivant...

1. Freiner avec les freins

Le 1er point important à admettre est qu'il faut bannir le frein moteur. En conduite sportive, il faut freiner avec les freins. La capacité de freinage du système de frein est infiniment plus grande que celle du couple <>. De plus, le freingae est réparti sur les 4 roues.

2.Le Freinage dégressif

Comme on peut le voir sur le schéma ci-contre, la pression appliquée sur la pédale de frein doit être de moins en moins forte : Dégressive.

Schéma pressionfrein.2

Sur route, nous appliquons presque tous l'inverse. Au fur et à mesure que nous nous approchons d'un obstacle ou d'un virage, nous freinons plus fort. Ce freinage dit << progressif >> est un réflexe qu'il va falloir combattre pour freiner mieux.

Pourquoi ? L'explication est simple. Plus vous ralentissez, plus l'énergie cinétique de la voiture est faible. Le système de frein n'a donc plus besoin d'être sollicité autant. La pression sur la pédale peut être diminuée petit à petit.

Schéma virageepingleavecfreinage.2

3. Quand Freiner ?

La zone de freinage se situe avant le virage. Il est d'usage de dire qu'il faut se créer un ligne droite pour effectuer son freinage. Hors virage, le freinage peut être plus important, sans atteindre la limite d'adhérence des pneus (cf Cercle de traction).

Le pilote doit freiner de manière franche, puis soulager la pression sur la pédale à mesure qu'il s'approche de l'entrée du virage.
Il faut ensuite conserver une très légère pression de freinage jusque dans l'entrée du virage pour « charger » les roues avant. A cet instant, un léger transfert de charge sur les roues directrices permet de donner plus de directivité au train avant.

4. Quand rétrograder ?

Nous l'avons vu plus haut, le frein moteur est une technique à oublier. Le pilote doit donc rétrograder en fin de freinage. Pour autant, il faut avoir fini de rétrograder avant d'avoir fini de freiner.

Pourquoi ? Sur le schéma, il est facile de s'apercevoir que le pilote rétrograde en 3ème à la fin de son freinage en ligne. Il est ensuite prêt à entrer dans le virage : ses mains sont libres pour manipuler le volant, négocier le virage et sortir de la courbe en accélérant sur le bon rapport.

5. Éviter le blocage de roue

Un pneu en adhérence freine mieux qu'un pneu en glisse. Le pilote doit toujours veiller à ce que ses roues ne soient pas bloquées pendant le freinage. Dans ce cas, il faut soulager la pression, pour que la roue regagne l'adhérence puis reprendre son freinage.

Aujourd'hui, les véhicules avec ABS permettent d'effectuer un freinage maximum, sans se soucier du phénomène de blocage. Il ne faut donc pas hésiter à profiter de cette technologie, pour freiner le plus fort possible.

Sans ABS, il faut essayer de freiner le plus fort possible, en veillant à rester juste en dessous de la limite de blocage des roues.

6. Prendre des repères
Il faut absolument prendre des repères visuels pour savoir à quel endroit freiner. Un panneau de distance, un cône, un piquet..., tout est bon pour s'aider à prendre un repère et freiner au bon endroit.

Transfert de charge



Lorsqu’un véhicule est en dynamique, il va subir des contraintes physiques qui induisent ce que l’on appelle un transfert de charge. Il se traduit par une variation des forces qui s’exercent sur chaque pneumatique lorsque l’assiette de la caisse varie. Cette variation de la hauteur de caisse est possible grâce au débattement des suspensions.

Prenons un véhicule d’une tonne en statique avec une répartition des charges avant- arrière de 50-50, c'est-à-dire 50% du poids sur l’avant et les 50 autres sur l’arrière et comparons avec le même véhicule en phase accélération et freinage pour constater les charges qui s’appliquerons sur chaque essieu.

schéma

Tout d'abord, il faut savoir que le potentiel d'adhérence d'un pneu varie selon la charge à laquelle il est soumis. Comme on l'observe sur le graphique ci-dessous, plus la charge verticale augmente, plus le pneumatique adhère.

1. Au freinage
Le transfert de charge s’effectue sur le train avant. Les suspensions avant se compriment, l’appui sur les roues avants augmente tandis que celui des roues arrière diminue (avant chargé, arrière délesté). On dit alors que le véhicule est en phase de plongée.
Le pneu étant soumis à une charge plus importante, il va s’écraser ce qui aura pour effet d’augmenter sa surface de contact avec le sol et donc d’accroître son adhérence.

2. A l'accélération
C’est la charge sur les roues arrières qui s’accroît et celle des roues avant qui diminue. L’adhérence du train arrière augmente. Plus on accélère plus l’arrière du véhicule va se charger et plus on va pouvoir transmettre de puissance au sol. C’est pour cette raison qu’une voiture en mode propulsion sera plus efficace en accélération qu’une traction qui va perdre de l’adhérence du train avant au fur et à mesure qu’elle va accélérer. Dans cette situation le véhicule est en phase de cabrage.

3. En virage
Au cours de cette phase, une voiture prend du roulis: le transfert de charge s’effectue sur les roues extérieures au virage. Dans un virage à droite, l’adhérence des roues du coté gauche sera supérieure à celle du coté droit.
Le fait de rentrer dans un virage avec une légère pression sur la pédale de frein va permettre d’augmenter l’adhérence du train avant et donc le pouvoir directionnel du véhicule. Mais il ne faut pas oublier que les roues intérieures au virage sont délestées et risque de se bloquer si la pression de freinage atteint le seuil maximum d’adhérence du pneumatique. Le freinage doit donc être finement dosé pour contrer ce phénomène.
A l’inverse, si les gaz sont repris trop tôt en virage, c’est l’avant qui va être allégé : perte d’adhérence du train avant, le véhicule s’écarte de la trajectoire désirée.
On peut noter que la vitesse de passage en virage sera d’autant plus élevée que le centre de gravité du véhicule sera bas.


Remarque : La barre anti-roulis permet de limiter le roulis du véhicule et de réduire le transfert de charge vers l'extérieur du virage : Elle renvoie de la charge sur la roue intérieure sous l'effet du roulis. C'est une pièce qui est fixée sur le châssis et qui relie les deux roues d’un même essieu afin de limiter l’inclinaison de la voiture en virage. Elle se déforme lorsqu’il y a une différence de hauteur entre les deux roues. Pour modifier sa raideur, il suffit de changer sa section ou sa longueur.

Conclusion :Le transfert de charge est un point clef du pilotage car il modifie de façon notoire le comportement du véhicule, son usage est donc indispensable pour en améliorer la tenue de route.


Les trajectoires sur circuit



La trajectoire idéale, Loi physique N°1

La force centrifuge est la principale problématique pour une voiture dans un virage. Toute la difficulté consiste à ce que cette force ne dépasse pas la force opposée générée par l'adhérence des pneus, sinon, c'est la perte d'adhérence.

La formule scientifique de la force centrifuge est la suivante :
avec m = la masse du véhicule, V = la vitesse R = le rayon de la trajectoire empruntée

Pour limiter la force centrifuge, on ne pourra modifier qu'un seul élément.

Pourquoi?
- la masse ne peut pas être changée en cours de route (à moins de sauter de la voiture)
- la vitesse : Le but est qu'elle soit le plus rapide possible
--> le Rayon est donc le seul paramétre modifiable

Pour bien illustrer cette formule, analysons le schéma ci-contre.

On observe 3 trajectoires possibles :

Suivant R1: C'est le chemin le plus court, mais son rayon est le plus serré. La force centrifuge sera donc élevée, malgrès une vitesse faible.

Suivant R2 : C'est la trajectoire extérieure, et le chemin le plus long. Le rayon est un peu plus large, la vitesse pourra donc être un peu plus élevée. Par contre le gain de vitesse est gommé par une distance plus importante.

Suivant R3 : C'est la trajectoire au plus grand rayon : « extérieur – Intérieur – extérieur ». Le rayon de courbe étant beaucoup plus important, la force centrifuge est minimisée. La vitesse pourra être la plus rapide, tout en restant dans les limites d'adhérence du véhicule.

Attention, chaque centimètre est important. Plus la voiture passe à chaque extrémité de la piste, plus la courbe sera tendue.

Conclusion : Pour maximiser la vitesse en courbe, il faut toujours choisir la trajectoire au rayon le plus large.

Le virage à 90°

Pour bien négocier son virage, le pilote devra suivre les 3 points caractéristiques de la trajectoire idéale :

1. Le point de braquage Le pilote commence à braquer le volant pour aller chercher le point de corde. Le retrogradage est terminé avant le point de braquage, de manière à être prêt à accélérer pour la sortie du virage.
A cet instant, le freinage est quasiment terminé. Le pilote ne doit laisser subsister qu'un léger freinage résiduel permettant de charger les roues avant et donner plus de pouvoir directionnel à l'auto.

2. Le point de corde La voiture est à l'intérieur du virage. Le pilote commence à débraquer, c'est à dire à remettre les roues droites.
C'est aussi le moment où il faut commencer à ré-accélérer. La remise de gaz doit être progressive : plus les roues sont droites, plus l'accélération peut être importante.

3. Le point de sortie La fin du virage : les roues sont droites et l'accélération peut devenir maximale car l'appui latéral est nul (force centrifuge = 0). Conseil : Dans la pratique, le pilote pourra inscrire la voiture en resserant le rayon à l'entrée du virage, tout en maintenant un freinage résiduel.

Le virage en épingle

Nous retrouvons dans ce virage les points caractéristiques : Points de braquage, corde et sortie. De même, nous retrouvons les 3 phases du virage : freinage, entrée de courbe, et accélération progressive.

Dans ce type de virage, pour faire diminuer le chrono, le pilote doit mettre en place une stratégie : « Sacrifier l'entrée du virage pour privilégier la sortie ».

En effet, plus un virage est serré, plus le point de corde doit être retardé. Logiquement, le point braquage doit aussi être reculé.

Trajectoire instinctive :

En bleu sur le schéma, nous voyons la trajectoire « instinctive ». Chaque pilote qui entre dans un virage inconnu a le réflexe d'entrer dans le virage trop tôt, avec un rayon de courbe trop grand. Cependant, en restant sur ce même rayon, la trajectoire amène le véhicule en dehors de la route.

Quand le pilote s'en aperçoit, il doit alors ralentir, surbraquer les roues pour sortir du virage. Ce qui empêche toute ré-accélération.
Le peu de temps gagné en entrée de virage est perdu plusieurs fois à la sortie !
Il est donc primordial de bien effectuer son freinage en ligne et de braquer les roues au bon moment. Cette phase défini la vitesse de sortie de la courbe et donc la vitesse au bout de la ligne droite suivante.

L’enchaînement de virages

Toujours dans l'idée de « privilégier la sortie », le pilote doit sacrifier le premier virage pour privilégier le dernier. En négociant au mieux le dernier virage, la vitesse de sortie sera la meilleure.

Comme présenté sur le schéma en vert, il faut emprunter le premier virage pour allonger au maximum le rayon du second virage. A l'inverse, la trajectoire rouge montre un premier virage plus rapide, mais un second trop serré. Le pilote devra limiter son accélération en sortie et ne pourra pas exploiter toute la puissance de sa voiture




Sous-virage et survirage. Comment contrôler une glisse ?




Sous-virage
Le sous-virage signifie que la ligne suivie par le véhicule se déporte à l'extérieur de la trajectoire souhaitée par le pilote. Même si le pilote braque plus son volant, l'auto ne peut resserrer sa courbe.

Quelle est l'origine du sous-virage ?

Le sous-virage provient d'une perte d'adhérence du train avant.

Deux cas se distinguent :

1 - A vitesse constante, dans une courbe où le rayon se resserre : Les roues avant n'ont pas l'adhérence suffisante pour suivre le rayon souhaité. La trajectoire se déporte vers l'extérieur. Le même phénomène se retrouve en entrée de virage. Si le pilote arrive trop vite et que le véhicule doit entrer dans le virage.
2 – En sortie de virage, en accélération (SCHEMA): Comme les roues avant sont délestées par le transfert de charge dû à l'accélération, le train avant n'a pas la capacité directionnelle suffisante pour suivre la ligne souhaitée. Sur les véhicules traction, ce phénomène est d'autant plus courant que les seules roues avant assurent la traction et la direction.

Comment l'enrayer ?

L'objectif est de faire reprendre de l'adhérence au train avant. Pour cela, le pilote doit réduire la pression sur l'accélérateur et réduire l'angle du volant. Très rapidement, l'adhérence des roues avant reprend.
Dans tous les cas, il faut projeter son regard vers la direction où l'on veut aller.

Survirage
Le survirage signifie que la ligne suivie par le véhicule se déporte à l'intérieur de la trajectoire souhaitée par le pilote. 1. Quelle est l'origine du survirage ?
Le survirage provient d'une perte d'adhérence du train arrière.

Deux origines peuvent être observées :

1) Survirage en entrée de virage :
Dans ce cas, le survirage résulte d'une surcharge des roues avant et d'une sous-charge du train arrière. C'est le cas lors d'un freinage trop appuyé dans l'entrée du virage. Le
train arrière délesté perd l'adhérence et le véhicule par en travers.
Comment l'enrayer ?
Dans ce cas, il faut mettre les roues droites, redonner de l'adhérence au train arrière en mettant un filet de gaz.
Pour éviter que cela ne se reproduise, il faudra freiner un peu plus tôt et soulager plus tôt la pédale de frein dans l'entrée de virage.

2) Survirage en sortie de courbe : (voir SCHEMA)
La perte d'adhérence du train arrière provient cette fois d'une accélération trop franche avec une voiture populsion. Les pneus n'ont pas la capacité de transmettre l'accélération souhaitée par le pilote. La voiture part donc en travers.

Comment l'enrayer ?
Il faut effectuer un léger contre-braquage (tourner le volant vers le point de sortie) et diminuer légèrement son accélération.
Conseil : Si l'angle du survirage du véhicule a dépassé l'angle de braquage maxi des roues, il est trop tard pour récupérer, il n'y a plus rien à faire. Dans ce cas, il faut freiner au maximum pour arrêter la voiture le plus vite possible.
Dans tous les cas, il faut projeter son regard vers la direction où l'on veut aller.




Le pilote, Position de conduite et regard



LE PILOTE


- La position de conduite

Une bonne position de conduite est primordiale pour bien piloter. Un bon placement du pilote vise plusieurs objectifs : avoir des gestes précis, bien sentir les mouvements de la voiture et ne pas subir les effets des forces centrifuges. Comment s'installer au volant ? Toujours penser à s'installer le dos droit au fond du siège, le bassin et les épaules bien calés contre le siège. La première étape consiste à régler l'avance du siège pour pouvoir débrayer à fond, tout en conservant une légère flexion du genou. Régler ensuite la position du volant, pour avoir les bras pliés à 120° environ en position normale. Le calage du corps Lorsque le pied gauche n'est pas sollicité pour débrayer, toujours penser à le positionner sur le repose pieds. Cette « 4ème pédale » est bien souvent inutilisée. En poussant sur le repose pieds, le pilote cale mieux son corps au fond du siège. Les mouvements de caisse sont ainsi mieux ressentis. Le corps subit moins l'effet des forces centrifuges et le pilote tourne le volant avec plus de précision.

Mauvaises positions :
1. Bras trop tendus : Dans cette situation , le pilote n'a pas la force suffisante pour tourner le volant.
2. Bras trop pliés : Cette position empêche d'avoir une bonne mobilité des mains sur le volant, les bras se gênent dans les virages.
3. Bassin mal positionné : Si le pilote n'a pas le bassin au fond du siège, il ne peut pas ressentir les mouvements de la voiture. Dans ce cas, il faut avancer le siège et régler le volant en conséquence.
4. Dos mal collé au siège : Outre la problématique de perte de sensations, le pilote va devoir s'agripper au volant pour compenser la force centrifuge subie par le haut de son corps

- Le regard
Les moniteurs de pilotage ont pour habitude de dire : «la voiture va là où on regarde, ce sont les yeux qui guident les bras».
Pour bien anticiper sa trajectoire, il faut regarder loin, et vers là où l'on veut aller. A l'approche d'un virage, il ne faut pas regarder dans l'axe de la voiture, il faut tourner les yeux vers l'intérieur du virage. Cela permet de visualiser le point de corde, puis le point de sortie.
Regarder loin permet aussi d'anticiper les dangers. En pilotage, il arrive quelques fois qu'un freinage soit un peu limite par excès d'optimisme. Le pilote, surtout débutant, pourra avoir un réflexe néfaste, son regard va se porter sur l'extérieur de la piste, droit devant lui. Il ne faut pas oublier que le seul moyen d'aller où l'on ne veut pas aller c'est de le regarder. Dans ce cas il vaut mieux regarder l'intérieur du virage, cela va aider à sauver la situation.
Sur route le principe est le même. En cas d'urgence, regarder l'endroit qui pourra vous sauver au lieu de regarder l'obstacle.


Maniement du volant et levier de vitesse



Bien souvent, à l'auto-école, nous n'avons pas appris à utiliser correctement un volant, à part tenir celui-ci à 10h10 (certaines auto-écoles modernes véhiculent la bonne méthode). Sur route une bonne position des mains sur le volant est très importante d'un point de vue sécuritaire. Un grand nombre de conducteurs ont des gestes inadaptés, nous le voyons souvent lorsque nous croisons une voiture. La main Gauche de son conducteur est située sur le haut du volant et l'autre certainement sur le levier de vitesses. Impossible de réagir en cas d'urgence...
Cela est dû à de mauvais gestes qui se sont automatisés au fil des années et des kilomètres.
Que ce soit sur la route ou sur un circuit la manière d'utiliser un volant est la même. Il va falloir faire le moins de gestes possibles, ceux-ci devront être rapides et précis.
Un volant se tient à 9h15. Pourquoi pas 10h10? Dans ce cas, nous manquerons d'amplitude en tournant le volant. A savoir aussi que les commodos de voitures modernes sont prévus pour être utilisés à 9h15. Les volants sont bien souvent munis de méplats au dessus des branches pour y poser les pouces lorsque les mains sont bien positionnées.
Ne pas croiser les bras dans un virage. En cas de problème il n'y aura qu'une solution: lâcher le volant...


Talon pointe et double débrayage



Talon pointe

1. Pourquoi effectuer le talon pointe?


Le talon pointe est une technique qui consiste à freiner et en donnant un coup de gaz avec le même pied. Elle est utile dans le cas d'un freinage où il faut rétrograder pour préparer l'accélération suivante.

Sur le graphique ci-dessus, le pilote est en accélération en 4ème jusqu'à un régime élevé. A 8000 tours/min en bout de ligne droite, il entame son freinage. Comme la voiture ralenti, le régime moteur diminue à 4000 Tr/min. En fin de freinage, le pilote débraye pour rétrograder et se préparer à ré-accélérer.

Dans le cas d'un rétrogradage sans talon pointe (pointillés rouges), dès que le pilote débraye, le régime moteur chute au ralenti. Le pilote passe le 3ème rapport et embraye d'un coup. En un instant, le moteur doit passer du ralenti à un régime de plus de 4500tours/min. Si la pédale est remontée trop vite, il se produit un à-coup moteur (= frein moteur instantané), qui peut aller jusqu'au blocage des roues motrices. Le risque est double : endommager son moteur et sortir de la piste.

Avec le talon pointe (en vert), le pilote effectue un coup de gaz pendant qu'il est débrayé. Le régime moteur est donc idéal pour s'accoupler avec la vitesse des roues. L'embrayage se fait sans à-coup, et la voiture ne subit aucun effet indésirable. 2. La technique du talon pointe

Etape 1 : Le pilote amorce son freinage en 4ème.
Etape 2 : Après avoir bien ralenti la voiture, le pilote débraye.
Etape 3 : Tout en étant débrayé, le pilote met un coup de gaz pour « lancer le moteur » et il met le rapport inférieur.
Etape 4 : Alors que le moteur est lancé, le pilote embraye. La manipulation est terminée. Le pilote est dans le bon rapport pour accélérer en sortie de virage. Conseil : Le talon pointe n'est pas obligatoire. Si vous n'êtes pas entrainé à faire cette technique, il vaut mieux faire un rétrogradage classique en toute fin de freinage. Cette technique demande beaucoup de pratique. Il faut s'adapter à chaque véhicule en fonction de la position des pédales. Entrainez vous à chaque freinage !

Double débrayage

Le double débrayage est utilisé pour rétrograder, sans à-coup moteur.
Voici les phases de sa réalisation pour passer de la 4ème à la 3ème vitesse :

Débrayer
Mettre la boite de vitesse au neutre et embrayer
Mettre un coup de gaz au point mort
Débrayer de nouveau
Passer le rapport inférieur et relâcher l'embrayage
Cette technique permet d'aligner les vitesses de rotations des arbres primaires et secondaires de la boite de vitesse avant d'embrayer. Cette technique n'est pas utile pour les boites de vitesse modernes. Elle l'est par contre sur les boites de vitesse plus anciennes, moins bien synchronisées.
Remarque : Le talon pointe peut être réalisé avec un double débrayage. Dans ce cas il est souvent appelé " le vrai talon pointe".





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Les pneus, l'adhérence, les aides au pilotage (ABS – ESP...), le transfert de charge...




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